Дальний бой невозможен без спального отсека, который появился еще на заре грузового автостроения.
Что было первым — «слипер», «шляфкабине», а может быть, «кушетте»…?
(Часть первая, 1910-1940 год)Сейчас уже тяжело представить работу современного дальнобойщика без создания комфорта в кабине грузовика, от чего в первую очередь зависит безопасность дорожного движения. В условиях дальних рейсов, когда отсутствует сопутствующая инфраструктура на протяжении пути следования, местом отдыха дальнобойщика является кабина.
При проектировании кабин учитывается много факторов, от ограничений по габаритам до финансовых возможностей покупателя.
Рассмотрим историю конструкторских изысканий в области спальников, и заглянем немного в будущее дизайнерской мысли.
В энциклопедии Альберта Мроза и многих статьях, посвящённых испытательному автопробегу Goodyear 1917 года по САСШ протяжённостью 2500 км, сказано, что на грузовиках Packard впервые было оборудовано спальное место для водителя. На фото как раз тот грузовик Packard, участвовавший в этом автопробеге, и его спальный отсек за кабиной.
Однако известный автоисторик Станислав Кирилец поделился со мной фотографией грузовика Gaggenau 1910 года, которая опровергает версию о первенстве грузовика Packard. На представленной фотографии чётко видно отделение в кабине с откидной полкой, которую, очевидно, можно использовать для отдыха водителя. Немецкие производители и в дальнейшем широко использовали такое конструкторское решение.
На грузовиках производства 1920 — 30-х годов порой сложно визуально определить наличие спального места, необходимо ориентироваться по отдушинам или окнам в месте, где потенциально может располагаться «спальник». На представленном фото грузовика Packard 1920 года нужно внимательно присмотреться, чтобы увидеть лицо водителя в спальнике над кабиной. Такой вариант дальнобойщики зовут «скворечником».
Для грузовиков 1930 — 40-ых годов наибольшее распространение получило размещение спального места за водительским сиденьем, его использовали основные мировые производители грузовиков.
Однако некоторые фирмы Европы использовали иную схему. Так, французские Berliet 1933-1935 годов имели расположенный над местом шофера спальник.
Были и другие, иногда экзотические конструкторские решения, например, когда место для отдыха размещалось в полуприцепе или в специальном отсеке в кузове позади кабины. Такое решение, в частности, применяла компания Fruehauf в 1940-х гг.
В коротких, так называемых «дневных» кабинах, конструкторы тоже умудрялись организовать место для отдыха дальнобойщиков. Без увеличения габаритных размеров кабины для спальных мест использовали трансформируемые диваны водителя и сменщика.
Были и другие оригинальные решения, вроде размещения спального места в крыльях вдоль капота, предложенное компанией Allan Kayser, или крепление спального бокса над кабиной прямо к кузову фургона, как у этого грузовика Autocar.
А что же было в этот период в СССР? Когда появилась статья Дмитрия Дашко «На седле» с опубликованной фотографией автопоезда НАМИ 1940 года с тягачом с кабиной со спальным местом, затеплилась надежда, что и у нас велись разработки комфортабельных кабин. Однако, при анализе видно, что это — американский тягач General Motors Т-85, а заслуга НАМИ — конструкторское решение самого трехзвенного автопоезда. Так что вопрос, связанный с истоками появления кабин со спальным местом на грузовиках для дальних перевозок в СССР, остаётся открытым.
Большая война и первые мирные годы
(Часть вторая, 1940-1950 год)
Казалось бы, во время войны на комфорт водителя обращают второстепенное внимание. Однако есть фотодоказательства использования в армиях разных стран грузовиков с кабинами со спальным местом.
Одним из таких примеров может служить сотрудничество фирмы Ford и транспортной компании E&L. Плодом кооперации стали мощные двухмоторные грузовики для перевозки элементов бомбардировщиков Б24. История сотрудничества компаний достаточно интересная, поскольку способствовала принятию пионерских инженерных решений, и об этом я надеюсь когда-нибудь рассказать отдельно. За годы сотрудничества компаний было произведено около сотни грузовиков с четырьмя вариантами исполнения кабин. Когда видишь первые варианты «яйцеподобных» кабин (Checker Cab), можно и не догадаться, что в них тоже размещалось спальное место для водителя.
Третий вариант исполнения кабины, где спальный отсек размещен за ней — один из первых в своём роде.
Наиболее популярными грузовиками американской армии периода Второй мировой войны, на которые устанавливали кабины со спальным местом, были марки Sterling и Corbitt. Отличительной особенностью военных от гражданских грузовиков было лишь, что армейские версии зачастую были полноприводными. Грузовики Sterling 6x6 и Corbitt 6×4.
Что касается европейских производителей, надо заметить, что для нужд армии они также производили грузовики с кабинами со спальным местом. Существовали и короткие «дневные» кабины с возможностью трансформации спального места, как у этой Татры 111 1942 года выпуска.
Послевоенный период характерен тем, что во многих европейских странах были полностью или частично разрушены грузовые заводы, но осталось большое количество американской техники, которую местные компании начали успешно конверсировать, устанавливая более комфортные кабины для работы и отдыха водителя. Одним из таких примеров может служить разработка голландской компании Ten Cate. На шасси грузовика Diamond T установили цельнометаллический фургон, а внешность стала больше напоминать скорее железнодорожный локомотив, чем грузовик.
Во Франции также занимались переделками американских грузовиков, предпочтение отдавали грузовикам фирм Мack, Аutocar, White и других. Французская переделка на базе американского грузовика White 1064.
Ещё одной отличительной особенностью периода 1940-1950-х годов можно назвать начало широкого распространения среди европейских производителей компоновки с кабиной над двигателем. Спальное место шофёра размещалось «классически» — за водительским сиденьем.
Итальянский грузовик Alfa Romeo 800, 1940 год
Французский грузовик Panhard K167, 1947 год
Немецкий грузовик Kaelble KD 631, 1950 год
Что касается послевоенного американского автопрома, то его отличительной характеристикой стало массовое использование спальных отсеков типа “sleeper box”, как на этом послевоенном Kenworth 500-ой серии 1947 года производства.
Из оригинальных решений можно отметить крепление спального отсека к передней стенке полуприцепа, где обычно мы видим холодильную установку. Corbitt 25TD, 1946 год. Спальный бокс смонтирован на передней стенке полуприцепа.
Послевоенное время.
(Часть третья, 1950-е)
Полёт инженерной мысли ограничить невозможно, поэтому некоторые конструкторские решения иногда поражают своей неординарностью. Неизвестный нынче, а когда-то именитый американский Corbitt в 1951 году построил высоченного монстра D800. Фокус был в размещении спальника: располагался он под капотом над двигателем.
Через два года транспортная компания Convoy Co. построила автовоз, у которого кабина от грузовика Ford была разделена надвое; спальное место разместили под полом кабины, а двигатель был вынесен в базу, между передней и задними осями.
В 1954 году фирма Kenworth начала выпуск грузовиков серии TCF 521 CBE (cab-beside-engine,«кабина сбоку двигателя»). Были версии и со спальным отсеком, в результате машина обладала причудливой внешностью.
В те же годы у американцев появляются «скворечники» — спальные пристройки над кабиной. Конечно, с точки зрения полезной площади такое решение выгодно, но для водителя удобно не очень. Первый White-Freightliner WF1064 с таким спальником был выпущен в 1953 году.
Более массовое предпочтение у американских водителей завоёвывают отдельные спальные боксы, которые устанавливали на раме грузовика позади «дневной» кабины. Существовало (и поныне осталось) множество фирмы, которые занимались производством таких пристроек.
Тогда же появилось другое направление — «интегральные» спальные отсеки. Они являлись продолжением кабины, не выступая за габариты по ширине. Одним из пионеров этого направления был Autocar, которые сохранил традицию до конца своего существования.
Однако водителям такое решение не сильно нравилось — тесноватым получался спальник. Учитывая их пожелания, производителям приходилось выкручиваться, усложняя формы кабин, как на этом бескапотном White 3000
Европа тоже не стояла на месте. В послевоенное время в Германии родилось конструкторское решение в виде пристройки со спальным местом позади сиденья шофёра, названное «ласточкиным гнездом».
Другим популярным направлением Европы оставалась переделка американских машин, которые после войны тут остались в огромных количествах.
Самыми, пожалуй, популярными были конверсии на базе грузовиков Mack серий NM и NR, которые подвергались переделкам под магистральные грузовики. «Мэки» облагораживали местные кузовные ателье во Франции, Голландии, Италии и даже в Германии. Формы капота, кабины и спального отсека иногда приобретали самые необычные очертания, как на этом образце фирмы Blumhardt.
Те же годы ознаменовались распространением спальных пристроек на грузовиках в Австралии. Из-за отсутствия развитой структуры железных дорог страна прославилась появлением самых длинных в мире автопоездов. Логично, что наличие спального места в кабине для австралийских грузовиков было как нигде в мире необходимым и востребованным. Своей автомобильной промышленностью она не обладала, наиболее распространёнными грузовиками того периода были английские AEC, Albion, ERF, Foden, Leyland и другие. Особенностью австралийских «англичан» было то, что именно здесь «дневные» кабины переделывали для дальних перевозок, наращивая позади сиденья шофёра пространство для размещения спального места.
Поражают разнообразием бренды грузовиков Латинской Америки того периода. С точки зрения конструкторских решений оригинальности нет, спальное место классически размещалось за водительским сиденьем. Как и на австралийском рынке латиноамериканцы использовали шасси английских, а также всех ведущих мировых производителей. Среди них можно отметить Leyland, AEC, Fiat, Kaelble, Magirus, Scania, Volvo и др.
В 1958 году наконец-то появился первый советский грузовик со спальной полкой — знаменитый МАЗ-500. На фото один из опытных образцов, и это был прорыв в комфорте советского водителя. Впрочем, до массовой серии было еще далеко…
Надо заметить, что по своим эргономическим параметрам Маз не сильно отставал от европейских конкурентов, например, от модели Mercedes-Benz LP333.
Иное дело — конкуренты заокеанские. Бескапотный американский Mack cерии G был гораздо шире и выше, и места в нем было намного больше.
(Часть четвёртая, 1960-1970-е)
Продолжаем наше путешествие по спальным местам в кабинах дальнобойщиков. Увы, этот период развития спальных мест особыми конструкторскими изысками не богат. Можно отметить увеличение производства грузовиков с кабинами над двигателем, которые стали вытеснять капотную компоновку на автомобильном рынке Европы (а значит, и остального мира).
Наиболее популярными производителями того времени были немецкие Mercedes-Benz, MAN, Magirus, Büssing, французские Berliet, Saviem, Unic, Bernard, итальянские FIAT, OM, Lancia, английские AEC, Foden, ERF, шведские Volvo, Scania, и многие другие.
Спальное место во всех кабинах европейцев того времени было размещено стандартно – позади водительского сиденья. На фото примеры некоторых их них: Bernard TDA180-35 (1962 г.), Henschel HS140 (1965 г.), DAF 2600 (1967 г.), Volvo F88 (1969 г.).
Пожалуй, только у бескапотных Mercedes-Benz того времени со «средней» кабиной была некая «изюминка» — полка складывалась Г-образно.
Одной из самых известных кабин того времени стала разработанная французами из Saviem кабина F8. Ее конструкция была настолько удачной, что использовалась многими фирмами, среди них: немецкие MAN и Titan, австрийский ÖAF, румынский Roman, венгерская Raba, китайский Huanghe, югославский Ikarus.
В начале 1960-х годов первые кабины со спальным местом появились у японских производителей. Позднее появление спального места в кабине было связано с малыми расстояниями в стране, и габаритными ограничениями. Примеры: Isuzu TP 81 1966 года и Nissan Diesel 6TCK81T.
В 1960-м году в другой азиатской стране с конвейера сошёл первый тяжёлый грузовик с кабиной со спальным местом – китайский Huanghe JN 150. Его прототипом была чехословацкая Škoda 706RT. Эта же кабина, разработанная немецкой Kaelble, устанавливалась на чешскую же Praga, болгарскую Maдaрa, греческий Atlas. Отличались они только решетками радиатора.
Теперь немного об оригинальности конструкторских решений на американском континенте. Там увеличился процент бескапотных моделей, хотя капотники оставались популярными. Оригинальное исполнение спального места предложила одна из фирм именно на капотном грузовике. Половина задней стенки кабины, обтянутая по периметру брезентом, откидывалась, создавая соответствующую нишу. Такое (бюджетное) исполнение, не получившее распространение, можно назвать «капюшоном».
Другой вариант исполнения «спальника» заключался в монтаже спального бокса на заводскую менее комфортабельную кабину. Такое решение прижилось, в частности, на грузовике Ford H-1000 1963 года производства, хотя и выглядело чужеродным.
В Латинской Америке того времени заслуживает внимание мексиканский производитель Ramirez, который в 1968 году выпустил серию грузовиков R22. Кабина капотной компоновки спальника не имела, но отличалась наличием «пузырей» в дверях кабины, благодаря которым увеличивалась ширина кабины. Водитель спал на сиденье, трансформируемом в диван.
Другой особенностью латиноамериканских грузовиков было размещение спального отсека в кузове, причём у грузовиков как с короткой, так и длинной кабиной.
В то время Советский Союз развивался вполне в европейских тенденциях. В начале 1960-х появилась первая бескапотная кабина со спальным местом, — на грузинских грузовиках "Колхида". А с середины десятилетия началось массовое производство семейства МАЗ-500, которое на долгие десятилетия, во всех трех своих поколениях, стало лидером магистральных перевозок в СССР.
Австралийцы в то время продолжали широко использовать марки из метрополии, пристраивая к ним собственные спальные отсеки, как на этом Foden S20.
Однако те годы ознаменовались приходом на тамошний рынок американских производителей, которые постепенно вытеснили англичан. Модели австралийских грузовиков практически перестали отличаться от их заокеанских собратьев.
Самыми неприхотливыми в вопросе комфорта можно считать индийских дальнобойщиков, о своём уюте они заботились сами. Именно в те годы родилась местная тенденция, существующая до сих пор – с конвейера сходили шасси лишь с облицовкой радиатора и лобовым стеклом, остальную часть кабины доделывали местные умельцы. Наличие спального места и его размер определялось желанием хозяина.
(Часть пятая, 1970-1980-е)
Оригинальных конструкторских решений размещения спальной полки в описываемый период практически не было. Наиболее популярными стали два: за сиденьем водителя и в «скворечнике» на крыше. Однако этот период ознаменовался рядом важных событий.
Из грузового сегмента рынка стали исчезать многие производители известных марок, которые или обанкротились, не выдержав конкуренции со стороны автогигантов, или перешли под их контроль. Во-первых, необходимо отметить усиление процессов глобализации в грузовой автопромышленности.
В частности, в 1975 году образовался международный концерн IVECO, который объединил (поглотил) несколько фирм (Fiat, OM, Unic, Magirus), и стал производить братьев-близнецов в разных европейских странах.
Во-вторых, важным событием этого периода можно назвать основание конкурса «Международный грузовик года» (International Truck of the Year). А упомянул я этот факт в моей теме исключительно потому, что большинство лауреатов этого конкурса – дальнобойные грузовики с кабиной со спальным местом.
Первым грузовиком, получившим в 1977 году титул «Truck of the Year» стал Seddon Atkinson 200. В основном он использовался на «коротком плече», но иногда снабжался спальным местом. На фото показан Seddon Atkinson 200 со спальной кабиной фирмы Jennings Coachwork Ltd.
Эта фирма активно занималась переделкой заводских кабин разных производителей. Спальное место в кабине было организовано как за счёт удлинения кабины, так и с применением оригинальных решений на грузовиках с «дневной» кабиной, например, спинка сиденья трансформировалась в спальную полку. Пример — ERF серии B 1978 года.
В-третьих, этот период можно назвать прорывом в организации комфорта американских дальнобойщиков. На американском рынке фактически начался настоящий бум на роскошные спальные отсеки, которые монтировали позади кабины.
Специализированные компании предлагали потребителю отсеки, которые по удобству и наличию всевозможной бытовой техники можно было сравнить с небольшой квартирой. В частности, довольно популярными были спальные отсеки фирмы Mercury из калифорнийского города Гардена.
Ближайший конкурент Double Eagle из городка Шипшевана в штате Индиана (того самого, где сделали автодом Volya на шасси GAZelle Next) заманивал покупателей невиданными опциями, вроде встроенного цветного телевизора. У нас тогда не в каждой квартире был цветной телик, а в США их уже ставили в грузовики.
Вот так выглядел, например, White-Freightliner со спальным отсеком Double Eagle в 1977 году.
А это его интерьер. Luxury-кровать, приятная обивка, тот самый цветной телевизор. По нынешним временам и то неплохо, а сорок лет назад это воспринималось как идеал.
Однако были и собственные примеры производителей. Так, в 1976 году компания Kenworth выпустила ставший популярным на долгие годы спальный отсек Aerodyne (для «кэбоверов» K100 и капотников W900) повышенного комфорта.
Эффектные были машины. Kenworth W900 и без Aerodyne-то выглядел королем дорог, а с высоким спальником приобрел еще больше статусности.
Его бескапотный собрат Kenworth K100 тоже получил Aerodyne, с которым выглядел «на все сто».
Ближайший конкурент, именитый Peterbilt в то же время запустил в серию самый длинный на рынке интегрированный спальный отсек на своей бескапотной модели 352. Длина кабины составляла 110 дюймов или 2,8 м.
Но дальше всех в плане организации комфорта пошли разработчики фирмы LIVLAB. Хотя было построено всего несколько экземпляров, это стало «первой ласточкой» в переходе от унитарных слипер-боксов к полноценным жилым модулям, которые по сей день популярны у водителей.
В спальнике находились (загибайте пальцы): душ, туалет, микроволновая печь, кухонная раковина, холодильник с отдельной морозильной камерой, двухместная кровать над кабиной, телевизор, обеденный стол, и другие полезные вещи.
Ну и наконец, четвёртым важным событием этого периода можно назвать выпуск в 1979 году кабины Globetrotter от Volvo, которая фактически стала законодателем моды в дальнейшем производстве европейских дальнобойных грузовиков с высокими кабинами повышенного комфорта.
В это же время, в странах СЭВ, производители магистральных грузовиков Jelcz (Польша), Škoda-LIAZ, Praga (Чехословакия), Raba (Венгрия), Roman (Румыния), FAP (Югославия) также стали уделять больше внимания улучшению комфорта водителей — на новые магистральные грузовики устанавливали удлинённые кабины, в которых спальные полки размещались стандартно – за водительским сиденьем.
В предыдущих частях были упомянуты практически все континенты, кроме африканского. Объясняется это отсутствием там национальных производителей. В лучшем случае, осуществлялась сборка из комплектующих, которые поставлялись в основном из Европы.
Например, в ЮАР осуществлялась сборка английских ERF. Их кабины отличались от английских собратьев. Спальная полка размещались за водительским сиденьем, а ниша, в которой она находилась, со всех сторон была остеклёна (как веранда). Довольно спорное решение, учитывая климат африканского континента.
Такую же архитектуру имели и африканские спальники Foden. Еще следует отметить тот факт, что с 1940-х годов для африканских стран английские производители поставляли грузовики с кабиной со спальным местом даже интенсивнее, чем для самой Великобритании.
Для Советского Союза этот период характерен началом производства одного из самых массовых магистральных грузовиков – КАМАЗ-5410. Наверное, сложно припомнить ещё один магистральный грузовик, кабина которого практически не изменялась на протяжении трёх десятков лет.
(Часть шестая, 1980-1990-е)
Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.
Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.
Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.
Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.
Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A, получивший прозвище «Anteater» (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab.
Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.
В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году. Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab.
Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter, конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.
Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.
Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась Scania Streamline, которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper, в том числе и на короткой кабине.
Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35. Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.
Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство. Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.
Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М. Учитывая, что использовалась стандартная кабина от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.
Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100. Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик. Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.
Продолжение следует…